Los Especiales

Gloria y Desengaño:
Los Argentinos en la
Formula 1

En la actualidad cuesta imaginar que, la
argentina pasó de ser, el primer
adelantado del continente en la categoría
máxima del mundo en los primeros
tiempos de la f1, a la actualidad la cual nos
ve lejos de toda chance de al menos tener
un piloto cerca de la máxima….

Pero volvamos a la época de oro de la
argentina en la f1 que fue crucial en la

historia de nuestro país en la máxima por
los éxitos de Juan Manuel Fangio y
José Froilan González que nos dieron
crédito para que continúen llegando
pilotos a la categoría como Onofre
Marimón, Oscar Alfredo Gálvez y
Carlos Menditeguy entre otros.
Además hay que destacar que en
aquel tiempo pistaba fuerte en la
formula uno proviene parte buena de
los 22 pilotos que en los 58 años del
campeonato mundial le aporto el a la F1.
Aunque, hubieron varios pilotos que
probaron un formula uno y fueron cinco
los que participaron de una competencia
de la máxima, pero lo máximo que pudieron
hacer fue estar en la clasificación ya que
ellos no lograron entrar entre los
habilitados para correr, fueron exactamente
15 lo que traducido en porcentaje de un 68
por ciento los que compitieron en la F1.
Una presencia importante aunque en
varios casos se trato de participaciones aisladas,
consecuencia de una época que a diferencia de
la actual, las permitía. Aquella categoría
favorecía a pilotos de nuestro país por varias
razones a saber el momento del país en el plano
económico, como era la Formula Uno en ese
entonces la cual tenía un espíritu más
deportiva, más bohemia y menos comercial,
profesional... por eso se podía acceder a la
máxima sin realizar un largo camino por
categorías promociónales.

Además de la cantidad, aquella de los 50
dejo los grandes frutos deportivos de la
impresionante campaña de Fangio, con sus
cinco títulos mundiales y la destacadísima
campaña del nacido en (La Colonia provincia
de Buenos Aires) Froilan González, a quien
nadie podrá sacarle el gran privilegio de haber
sido subcampeón del mundo en 1954 (algo que
muy poca gente recuerda) y tercero en 1951.
Además, de haber sido el primer piloto ganador
con una Ferrari en el mundial. También quedo la
tristeza del fallecimiento de Onofre Marimón en
Nürburgring y las incógnitas de que hubieran
sido si podrían tener una continuidad en la
máxima como Oscar Alfredo Gálvez, Carlos
Menditeguy, Roberto Mieres, Alberto Rodríguez
Larreta, Alejandro de Tomaso y Naif Estefano.
El grupo argentino de la Formula 1 moderna
rescata prioritariamente entre sus 7 integrantes
la figura de Reutemann.
Fue el primero cronológicamente y tal vez no sea
coincidencia, porque “Lole” apareció en la parte
inicial de una Formula 1 que ya empezaba con
sus grandes transformaciones, aunque
conservaba los resabios de aquel espíritu
deportivo de los ´50 y ´60.
La década del 60 entraba en su ocaso y como
alguna vez había hecho con Fangio, el Automóvil
Club Argentino (ACA) resolvió proyectar un
equipo puramente nacional para que compitiera
en Europa, en el apoyo de Yacimientos
Petrolíferos
Fiscales (YPF), una empresa cien por
ciento estatal por ese entonces.
Al viejo continente viajaron tres
pilotos jóvenes rápidos y con cierta
experiencia en esta disciplina en el
plano nacional: como Benedicto
Hugo Caldatella, Carlos Ruesch y
Carlos Alberto Reutemann, quien ya
se había destacado en la formula 2
argentina y corrido algunas carreras en
el turismo carretera.
El proyecto no duro mucho pero dejo sus frutos…
en 1971 el Lole decidió quedarse en Europa y
firmó contrato con el inglés Ron Dennis para
correr en la formula 2 europea con el Rondell
Racing, Carlos, en aquel campeonato se enfrento
con varias figuras que después también fueron a
la Formula 1.
Su idea era estar lo más cerca posible de la f1
y no se equivoco, porque en la primera competencia
del año siguiente debuto en la máxima el 23 de
enero de 1972, en el Gran Premio de la Republica
Argentina, a bordo de un Brabham BT34 asombró
al mundo al conquistar la pole position, que no pudo
refrendar en la carrera, en la que no sumo unidades.
De todos modos no defraudó y esa competencia se
transformó en el puntapié inicial de una campaña
que lo llevó a ser volante nacional con mayor
cantidad de grandes premios corridos.

El santafesino, en sus diez años como protagonista
de la Formula Uno, disputo 146 pruebas y triunfo
en 12, fue el último compatriota en ganar un GP,
fue uno de los mejores pilotos de su generación,
formó parte de los teams más importantes del
mundo y logro grandes victorias en la máxima
como los grandes premios de: Nürburgring 1975,
Mónaco 1980 y la recordada Jacarepaguá de 1981.
El sábado 17 de octubre de 1981, se disputó la última
competencia de la temporada, el segundo Gran Premio
de Estados Unidos del año, esta vez, en la ciudad de
Las Vegas (Nevada)… Carlos llegó un punto arriba a
ella y esperaba como todos que se pueda lograr lo
que él busco durante todos los años y años de
sacrificios con la fue acompañando con capacidad,
dedicación y profesionalismo sobre un auto de carrera,
el rédito tan soñado desde comenzó a manejar el Fiat
1500 de los hermanos Grossi en el promocional Turismo
Mejorado de la Argentina…. el sexto campeonato del mundo
para nuestro país… pero desafortunadamente el destino
quiso, que el ex gobernador de su provincia en el periodo
1995-1999, fuera subcampeón del mundo algo que es
muy pero muy valorable pero el sábado 17 de octubre
de 1981 se trunco una gran ilusión la de ver al Lole
campeón del mundo de la F1 y esto abrió un caudal
de bronca, amargura y misterios que todavía se
mantienen aunque hayan pasado casi 26 años.
Pero las estadísticas dicen que posterior a Las
Vegas, Reutemann compitió en otras dos
carreras, fueron los Grandes Premios de
Sudáfrica y Brasil, los primeros de 1982
ambos con Williams, equipo con el que siguió
por la insistencia de Frank Williams…
“Decidí seguir para probar, pero yo ya no
sentía lo mismo”, explico cuando, el 28 de
marzo de 1982, anuncio oficialmente su retiro.
Contemporáneos de los últimos años de
Reutemann en la categoría, Ricardo Zunino y
Miguel Ángel Guerra intentaron pero no
pudieron seguir las huellas al menos en
continuidad.
Por el lado del sanjuanino tuvo la buena
oportunidad de conducir un Brabham BT49
el cual era uno de los mejores monoplazas de
aquellos años aunque él tuvo la capacidad de
conducción apropiada no tuvo suerte con
respecto a los resultados y tampoco con los
participantes. Zunino, reemplazo nada
menos que a Niki Lauda en Brabham,
cuando este se retiro en 1979.
Luego siguió su carrera en Tyrrell
durante las dos siguientes
temporadas, para terminar con
once competencias en la especialidad
del Gran Premio de Argentina de
Fórmula 1 de 1981, disputado en
Argentina el 12 de abril de 1981.
Por otra parte Guerra compitió en cuatro
carreras en la categoría en la temporada de
1981 a bordo de un Osella pero solamente
pudo clasificar en Imola pero todo termino
a los 400 metros de largar porque el oriundo
de se despisto y de esa manera se convirtió
en ser el único compatriota que corrió por
solamente una vez un GP fuera de su país
y también tiene el poco envidiable record
de la menor distancia completada por un
participante de un solo Gran Premio.
El aumento de las exigencias económicas
fue complicando las presencias argentinas
como la de Oscar Larrauri, quien en su
mejor momento -1982- y tras ser campeón
de la formula 3 Europea, perdió una butaca
en Ligier. El esfuerzo de “Poppy” y su
talento le permitieron llegar en 1988, pero
con el poco competitivo Eurobrun, de esta
manera Larrauri tuvo la satisfacción de
competir en algunas carreras.
Luego de casi diez años sin participación
nacional, llego la oportunidad para una
de las grandes esperanzas que por ese
entonces fue el mejor proyecto de un
piloto nacional que llegó a la máxima,
por lo bien que había andado en las
categorías promociónales como la
Formula Nipón y la Formula 3 germana
entre otras… estamos hablando de
Norberto Edgardo Fontana que por
estos antecedentes Peter Sauber lo
tomó para que sea el piloto tester de
su equipo en la temporada de 1996,
ya que estuvo a punto de ser el piloto
número dos en la formación del team
suizo para la temporada de 1997 pero
primero pero tuvo un accidente
corriendo para la Formula 3 en Macao,
eso truncó su debut y segundo por un
acuerdo entre Sauber con Ferrari para
proveerles los motores (que incluía a
poner como piloto titular a el italiano
Nicola Larini) dejaron en la lista de
espera al arrcifeño - de 22 años en
aquel entonces- que tuvo que
aguardar a que -el también colocado
por la escuadra de Maranello- el itálico
Gianni Morbidelli se accidentaba
durante unas pruebas en Jerez para
poder competir… la fugaz ilusión,
tanto de Norberto como del país,
comenzó en el Gran Premio de Francia
(8° Fecha de la temporada)… su debut
se produjo el día viernes 27 de Junio de
1997 en el circuito de Magny-Cours pero
la falta de ensayos previos, desconociendo
casi completamente el coche, sin poder
trabajar seriamente en la adaptación ni
en la puesta a punto y el accidente de
Morbidelli aceleraron su debut.
Esto provocó que los resultados no
fuesen los esperados en las competencias
de Francia, Inglaterra, Alemania y Jerez
de la Frontera… sus últimas ocasiones
para entrar a la máxima fueron en 1998
tanto Tyrrell las cuales no pudieron ser
porque en el primer caso tuvo la
oportunidad clara de competir pero
entre el mal manejo de sus allegados,
quienes privilegiaron intereses
comerciales personales en lugar
de proyectar al piloto y las
limitaciones presupuestarias esa
chance se diluyo, en 1999 negocio
en secreto su ingreso a Arrows,
pero no se pudo concertar por
nuevamente la falta de
presupuesto.
En 1999 y el 2000 pudo ir a
Minardi pero tampoco lo logró
porque las dos veces su entorno
no cumplió con la parte financiera
y todo lo otro estaba acordado,
luego en Septiembre de 2001
tuvo la oportunidad de correr
para Prost las tres últimas
carreras del año pero su entorno
una vez más… apareció y sin el
consentimiento del piloto,
desestimó la oferta, después
“el gigante de arrecifes”
continuó su carrera en Estados
Unidos y en la Argentina.
“Fontana era demasiado lento
para la F1”, explicaba Peter
Sauber a principios de 2000
sobre los motivos de haberlo
liberado de su equipo a fines de
1997… por ese tiempo buscaban
su lugar al sol muchachos
integrantes de una nueva
generación, pilotos sumamente
veloces provenientes de la F3
Alemana, entre los que se
contaba el propio Fontana
que comento lo siguiente sobre
el tema: "Ver a Ralf Schumacher,
Jarno Trulli, Alexander Wurz y
Pedro de la Rosa, que fueron mis
compañeros de la Formel y que
tengan su espacio en el selectivo
febo de la máxima categoría me
da un poco de bronca, pero no
dejo de decir que me siento
reflejado en ellos, a quienes
supe ganar… con respecto a
si las cosas hubiesen sido
distintas si probaba el auto
y pienso que si hubiese tenido
5.000 kilómetros de pruebas
antes del debut, como tuvieron
otros pilotos, las cosas habrían
sido distintas".
En 1997 el mandamás de la
categoría el ingles Bernie
Ecclestone prometió en el
Gran Premio de la Argentina
de aquel año que iba a intervenir
con respecto al tema de un piloto
para el año siguiente y esto poco
a poco fue tomando forma aunque,
podían haber sido dos volantes de
nuestro país, fue uno… después
de la oportunidad de Fontana, le
llego la chance a el piloto oriundo
de Capital Federal, Esteban Tuero,
utilizando el modelo M 198 de
Minardi-Fordmetal, con solo
19 años. Tuero por ese entonces
encendía la ilusión que se había
apagado con Fontana, tanto de los
medios como del publico general…
sus puntos más altos fueron sin
duda su buena actuación en el
Gran Premio de nuestro país en
donde “tuerito” venia realizando
un gran papel hasta que un despiste
fuertísimo en la curva 1 lo dejo a pie
y el octavo puesto en el circuito de
San Marino y tuvo una temporada
con altibajos… él es uno de los pocos
pilotos en la historia que le dijo no a
la F1, cuando dejo la chance de tener
continuidad para tener un segundo
año en la categoría, que podía servir
para su consolidación… el niño
devenido hombre tuvo una decisión
radical, cambiando las mieles de la F1
por el calor de los suyos. El día que
Tuero dejó con la pluma en mano a
Giancarlo Minardi y el deseo de triunfar
a lo grande algún día. El ambiente se
conmocionaba al escuchar la noticia.
Principios de 1999. Esteban Tuero se
iba de la máxima categoría de forma
traumática.Se cansaba de todo: de la
soledad del Viejo Mundo, de las carreras
miradas desde el fondo, de Shinji Nakano,
de la cara de Minardi... Cambiaba todo por
estar en este lado del globo, junto a su
familia y a sus amigos. Demasiadas
presiones para el talentosísimo joven.
En aquel tiempo, en algún despacho de
Italia, Giancarlo Minardi crujía los dedos
de sus laboriosas manos, mientras miraba
el reloj - primero -, el teléfono - después -,
esperando alguna señal del que fuera su
piloto 1998, pensando que aquello del
apretón de manos y despedida se trataba
de un chiste. El contrato yacía sobre la
mesa. Esteban, sin embargo, se recluía
en sus motivos, sus "razones personales".
Sólo se permitía prolongar la calidez
amanecida en Faena de la amistad de
Gabriele Rumi, a quien conversaba por
teléfono para su cumpleaños. Con la mente
puesta en empezar de cero nuevamente,
aceptaba el ofrecimiento de Guillermo
Maldonado para conducir uno de los VW
Polo oficiales que había dejado vacante
Gustavo der Ohanessian para encarar
la sesión 99 del TC2000; luego el chico
de caballito encaro una trayectoria en
nuestro país….
El último de los compatriotas de esa
camada que estuvo en la f1 fue el
platense Gastón Mazzacane, que tuvo
como Tuero la oportunidad gracias a un
respaldo económico que favoreció la época
argentina del 1 a 1 con respecto al dólar,
llego luego de pasar por varias categorías
internacionales entre lo que destaca el
campeonato de la F2000 italiana (1997);
el actual volante que participa en la
categoría Top Race v6, aterriza en la
máxima en 1999 siendo piloto de
pruebas de Minardi y luego un año
después él fue piloto titular de la
ex-escudería de Tuero, aunque no
tuvo muchas posibilidades de probar
de manera continua paro a pesar de
aprenderse las reglas, los circuitos se
adaptó al comportamiento de su “auto”,
Gastón fue constante, competente y no
fue puesto en evidencia por parte de su
compañero, lo cual sorprendió a muchos
en el paddock y en sus casas y de esta
manera el termino realizando una buena
temporada a bordo del Minardi-Fondmetal
logrando su mejor carrera el domingo 24
de septiembre en el GP de Estados Unidos
en donde por espacio de cuatro vueltas
Gastón estuvo ubicado en la tercera
ubicación y su mejor posición fue décimo
en el Gran Premio de San Marino de 2000.
Terminada la temporada 2000, el platense
tuvo las oportunidades de correr en el team
Prost y en el equipo Arrows, como de
continuar una season más en Minardi…
"Estoy muy contento, porque correr con
Prost es una gran oportunidad y una
especial motivación..." comentaba al
firmar Mazzacane con la escudería
francesa, el platense solo dudaría
cuatro carreras en el equipo, a pesar
de tener un contrato por un año con el
team, lo que se indicaba que en Europa
lamentablemente se cumplió, pese a las
persistentes defensas de aquellos que
buscaban asociarse a un negocio que,
desde la imparcialidad, se veía sin futuro.
Las versiones no nacían en la Argentina
y aquí no hubo una campaña en su contra…
solamente en Malasia nuestro compatriota
llegó a terminar la carrera, en la cual
termino en la posición 12, luego en Brasil
quedaría fuera de carrera con el mismo
problema que en su última competencia
en la máxima y de un argentino en la F1
la cual fue el domingo 15 de Abril del
2001 en el Gran Premio de San Marino
el platense abandono en la vuelta 30 por
rotura del motor Acer, dejando el monoplaza
en la cama de leca de la curva Agua Mineral.
Luego tuvo la oportunidad para volver a la
categoría en 2002 cuando fue llamado por el
dueño del desaparecido equipo Arrows de la
F1, Tom Walkinshaw para ser uno de los
volantes del nuevo equipo Phoenix (el otro
fue el checo Tomáš Enge, con el agregado
del brasileño Tarso Marques como eventual
tercer piloto) erigido sobre los restos del
Prost Grand Prix estuvo muy cerca, pero
en esas dos semanas imprevistamente un
cambio de nombre del equipo fisuraba la
encapsulada seriedad ganada por Phoenix
(rebautizado DART) hasta el momento, de
llegar a la F1 porque el dueño de la Phoenix
Finance Limited, Mister Charles Nickerson
no deposito una caución por ingresar un equipo
a la F1 y aunque los monoplazas fueron al GP de
Malasia pero no pasaron la aduana…, en ella, se lo
vio a Mazzacane deambulando el pitlane, pero,
descartando los rumores, la única verdad era que
los DART ni siquiera habían sido armados para
las pruebas primarias y menos iban a estar a
punto para el grid indochino. Por si faltaba algo,
un funesto comunicado de la FIA pondría en duda
la existencia como persona jurídica de la escudería
entre sus pares… conclusión: el equipo no corrió
nunca y luego de ello nunca más se supo de
Nickerson ni del equipo Phoenix.
Los últimos por ahora que estuvieron cerca de la
máxima fueron el arrecifeño Juan Cruz Álvarez
quien luego de correr en nuestro país, Álvarez
emigró a Europa donde completó grandes
temporadas en diferentes categorías: fue el
campeón más joven, con 17 años, en ganar la
World Series Light Europea; corrió, además,
en la World Series by Nissan, y en la GP2
europea el joven de 21 años correrá en Top
Race v6 esta temporada, lo cual le cierra la
chance de volver a Europa por una cuestión
económica y por la perdida de roce
internacional que el tendrá compitiendo en
el país. Por otro lado el riotercerense José
María “Pechito” López, que fue piloto de
pruebas de los equipos de la Fórmula 1,
Renault e Minardi, y que por primera vez
en tres años en la categoría, no pudo cerrar
ningún presupuesto para continuar su carrera
en el exterior y en esta temporada corre por
primera vez en la Argentina en autos con
techo, y lo está haciendo en la categoría
Turismo Competición 2000, como quinto
piloto de la escudería Honda con apoyo
semifioficial, a partir de la tercera fecha;
Pechito dijo que espera adaptarse en
pocas carreras y que su meta es ser
protagonista. Además, aclaró que si
llega a recibir alguna oferta interesante
para volver a Europa, podrá rescindir su
contrato con Honda inmediatamente.
En la GP2, la argentina tuvo durante
toda la pretemporada europea
entrenando para correr este año,
a un piloto en la categoría que es el
último escalón antes de la Formula 1
Internacional, el cual es el Ricardo
Risatti, a bordo de un monoplaza
del BCN Competición del Ingeniero
compatriota Enrique Scalabroni, le
paso lo mismo que al cordobés…. .
Aunque no esta todo perdido por
que hay material para soñar como
Esteban Guerrieri que la sigue
peleando en la Fórmula 3
Británica, Maximiliano
Baumgartner, continúa
una temporada más en la,
Fórmula Renault Asiática.
Andrés Ríos también compite
pero la Fórmula Azurra
El santafesino, Ricardo Risatti
quien después de la chance trunca
de la GP2 sigue en Europa en otro
categoría la: World Series by
Renault 3.5. El marplatense,
Facundo Crovo (en Copa Europea
de Fórmula Renault 2.0) y Augusto
Scalbi (en la Fórmula 3 Italiana)
también se siguen destacando en
el viejo continente.